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2015年1月 4日 (日)

【エアアジア機事故】またもやミステリーが

新年早々、気が重い記事です。


年末に消息を絶ったエアアジアのA320型機の墜落が確認され、捜索活動が続いています。

しかしまたもやというか、ミステリーめいた側面を見せて来ました。


【墜落ではない?】
水深30mほどの海底で発見された機体の調査が進むにつれ、不可解なことがどんどん出てきています。

まず、海面ではほとんど機体の破片が発見されていないこと。高速で海面に衝突すれば機体は大きく破壊され、大きな破片となって海上に散らばるはずですが、それがほとんど発見されていません。

また、高高度で空中分解したのならば、広い範囲に破片が散らばるはずですが、それもありません。

機体に墜落などの強い衝撃がかかった際に、自動的に救難信号を発信するELTという装置が作動した形跡も、信号が受信された記録もありません。


どうやら海底に沈んだ機体はそれほど大きく損傷しておらず、機体の救難機材が使用状態になっていたり、翼上の非常口ドアが外されているのが確認されています。

これは着水後に人為的に操作された可能性が非常に高いのです。

これらのことから、機体は海上への不時着水に成功し、乗客乗員が脱出しようとしている最中に高波に呑まれて水没したという見方が出てきています。


【コントロールされていた?】
もしそれが事実ならば、機体は着水の寸前までほぼ完全にコントロールされていたということになります。

仮にエンジンがすべて停止していたとしても、少なくとも操縦のために必要な動翼は作動しており、速度と姿勢のコントロールができていたということです。

速度や姿勢のコントロール不能のまま不時着水に成功する可能性は、ほぼゼロです。


事故機のエアバスA320型機は、操縦に「デジタルフライバイワイヤ」というシステムを導入した初めての旅客機です。

これは操縦装置の動きを電気信号に変換し、コンピュータを介して油圧や電動で操縦翼面を動かすシステムであり、それが作動していたということは、着水時まで電源や油圧が保持されていたということでもあります。


【救難装置が作動していない?】
通常、静かな水面で不時着水に成功すれば、機体は1時間ほどは浮いていられると言われます。

しかし着水現場付近は非常に波が高く、機体は波をかぶって短時間のうちに水没したのではないかと考えられています。着水時に、機体がいくつかに分解した可能性もあります。でも、着水後に何らかの脱出行動が行われたのは確かなようです。

そこで不可解なのは、非常口ドアが外されているにも関わらず、ライフラフト(救命いかだ)が展張されていないということ。

旅客機に乗ると、離陸前にアテンダントが「ドアモード オートマティック」とコールしてドアのスイッチを動かすのが見られます(かつては「ドアモード アームド」と言っていました)。

その状態でドアが開かれると、自動的に脱出シュート兼ライフラフトがガス圧で展張するのです。しかし事故機では非常口ドアが外されていたにも関わらず、ライフラフトが発見されていません。

救難装置の故障か、ドアモードスイッチが故意に動かされていたのでしょうか。


【着水までに何が起きたか】
事故機は、高度32000フィート(約9600メートル)から38000フィートへの上昇をリクエストしたあと、突然無線信号が途絶えました。

その後の調査で、通常の半分ほどのゆっくりとした上昇レートで36000フィートまで上昇したあと、急激に高度を失い始めたそうです。

そもそも、雲を避けるためとしてリクエストされた上昇ですが、当時周辺を飛んでいた機体のいずれも、その必要を認識していませんでした。高度変更のリクエスト自体が、既に謎なのです。


過去に起きた同様の事故事例からすれば、急降下を始める直前には瞬間的で大規模な機体破壊が起きたと考えられるのですが、これまでわかった状況からは、着水までは機体は大きく損傷しておらず、電源や油圧が保持されて操縦可能な状態であり、さらにはエンジンも生きていた可能性が見えてきます。

高度1万メートル付近からならば、真っ逆さまに墜落しても海面まで数分以上かかります。ましてや操縦が可能だったならば、さらに長い時間的余裕があったはずです。

しかし、その間に意識的な発信は無かったのです。


エンジン停止などの緊急事態ならば、パイロットは自動的に識別電波を発信するATCトランスポンダのスコーク(識別番号)を7700にセットするか、もし音声無線の故障ならば7600をセットすることで、自動的に状況を発信することができます。

A320型機はエンジンが2基ですが、両方とも同時に停止することは通常はあり得ず、片方が停止しただけならば、安全に飛行を継続して着陸することもできますし、もしそうなればパイロットはまず緊急事態を宣言し、管制へ状況を報告するはずです。

また、乗客が何らかの非常事態を認識していれば、携帯電話などから何らかの発信をする時間的余裕は、十分にあったはずなのです。


地域的に可能性は非常に小さいのですが、もしどこかの軍用機に飛行を妨害されたり攻撃された場合には、スコーク7777を発信します。

しかし、現時点では何の信号も確認されていないようです。これが何を意味するのか。


【普通の事故ではない】
これらのことを総合すると、普通の航空機事故では無い可能性が強く浮かび上がって来ます。

最も“合理的”に説明がつく状況は、ハイジャックの可能性でしょう。操縦室や客室がごく短時間のうちに掌握され、誰も、何もできないままに機体のコントロールが奪われたとすれば、この状況は説明できます。

しかし、何の痕跡も残さずに一瞬で完全掌握するのは、現実的には非常に困難なのも事実です。

なお、パイロットがハイジャックを把握すれば、スコーク7500を発信します。 スコークをセットするコンソールは機長と副操縦士の間にあり、プッシュボタンやダイヤルで数秒もあればセットできるのです。


ハイジャックに加えて、あのマレーシア航空370便事件のように、パイロットが自らの意志で異常行動をしたという可能性も考えなければならなくなってきました。というより、状況が明らかになって来るにつれて、その可能性がだんだん大きくなって来ているようにも見えます。

事故の可能性を拡げて考えれば、何らかの理由でエンジン2基が停止し、滑空降下しながら再始動を試みたが失敗、そのまま海上に不時着水ということも、可能性は非常に小さいものの無いとは言えません。しかしその間に何の発信も無かったということは説明できません。

マレーシア航空機と同じマレーシア国籍だから何か関連ありと考えるのはあまりに早計ではありますが、この事故の裏には、またとてつもなりミステリーが潜んでいそうです。

犠牲者に哀悼の意を表しつつ、続報を待ちたいと思います。


■当記事は、カテゴリ【日記・コラム】です。

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コメント

今年もどうぞよろしくお願いいたします。

「誰かが故意に」というのが事実であれば、何らかの目的があったはずですがそれが見えてこないのが不気味ですね~。素人考えでは問答無用のハイジャックなり爆破テロは世に知らしめてこそ意味があるように思います。

もし知らしめる必要がないのであれば、目的は積荷だったり人そのもの以外に考えられませんが、だとするとなんでこんなにバレたら厄介で面倒な段取りを踏むのかが理解できません。

昨年春の事故は「不幸な偶然が重なった」ことになりましたが、似たことが続くなら恐ろしくて飛行機なんて乗れませんね・・・(乗ったことありませんが)。

>tntさん

あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。

新年一発目の記事としてはどうかと思ったのですが、状況が流動的で速報性も重視されると考え、敢えて書きました。

これがテロならば何らかの関連情報が出てくるでしょうし、過去はすべてそうでした。しかし、先のマレーシア航空370便不明事件のように、従来の概念では全く不可解な事件が起きているのも事実です。

今回も、事故だとすれば両エンジン故障、再始動失敗という確率的には有り得ないことが起きたとも考えられますが、そのまま何の痕跡もなく着水に至るなど、全く有り得ないことなのです。

そうなると、事故原因はともかくそれ以後の対応に何らかの作為があったと考えるしかありません。しかし、その作為が従来の概念ではまったく想像できないのです。

何か全く違った目的がそこに存在するのかどうか、それはおそらく永遠に明らかになることは無いでしょう。

飛行機は確率的に最も安全な乗り物ですが、何しろ空を飛んでいるということを改めて突きつけられるような気持ちです。

続報を待ちたいと思います。

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