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2016年12月18日 (日)

【福岡タクシー暴走】ドライバー鑑定留置へ(#1300)

この記事は、2012年1月の当ブログスタートから通算1300号となります。でも特に記念ということもなく、通常営業で参ります

2016年12月3日に福岡市で発生したタクシー暴走事故は、意外な展開を見せ始めました。

当ブログでは、#1297の記事で、この事故の主因は車両側にあるのではないかと推測しました。

しかし、トヨタのプリウスはかつて米国で暴走事故を起こしたとされましたが最終的に否定され、その後も車両原因とされる暴走事故は世界中で起きていません。

だからこそ、今回の事故が車両原因だったら大変なことになると考えていたのですが。


前提の崩壊


当ブログが車両原因説に傾いたのは、以下の理由からでした。

■ドライバーが突入現場の300mも手前からブレーキが効かないこと、一時停止を2ヶ所止まれなかったことを認識し、減速のためにLレンジにシフトダウンしていた(と証言した)

■ドライバーはタクシー運転経験が最低でも10年以上のベテランであり、64歳という年齢や事故後の証言などから、加齢や認知症などによる錯誤の可能性は低いと考えられた。

■錯誤によるものでなければ、故意または精神錯乱による突入が考えられるが、事故の状況や本人の証言から、その可能性は低いと考えられた。

■事故車両は最終的にかなりのスピードにまで加速しているので、ブレーキが効かなったことだけでは説明できず、車がドライバーの意に反して暴走したか、ドライバーがアクセルを踏み込んだかのどちらかの状況が必要だった。しかし、ドライバーが自ら加速するような理由は現実的に考えられなかった。


なお、事故車は運転席フロアマットが2枚重ねだったという報道があり、途中ではそれがいかにも事故原因のようにも言われましたが、フロアマットがプリウスの吊り下げ式アクセルペダルに引っかかる可能性があるのは一番奥までベタ踏みした時だけなので、管理人としては無視しておりました。

これは、昔の車に多かった、床面にヒンジを持つオルガン式ペダルのマット引っかかり事故にこじつけた見解です。昔は、フロアマットをオルガン式アクセルペダルに被せて使っているドライバーも多く、その場合はマットのズレや引っかかりで、アクセルペダルが押し込まれてしまうことによるトラブルも起きたのです。

しかし、その前提が根本から崩れてしまったようです。


状況がさらに明らかに


この事故を取り巻く付帯的状況は、下記のようなものです。

■プリウスなどトヨタのハイブリッド車は、『ブレーキオーバーライド』というシステムになっている。これは、アクセルとブレーキが一緒に踏みまれた場合、制御コンピューターがブレーキを優先してハイブリッドシステムの出力を絞り、急加速しないようにするシステム。

■平成15年から24年の間に生産されたプリウスなどトヨタ車7車種は、タクシー用途などで発進停止を頻繁に繰り返すと、ブレーキを作動させる部品の一部が磨耗してブレーキの効きが悪くなることがある。その状態になるとコンピュータが自己診断し、フェールセイフもモードに入って警告灯が点灯し、警報音が鳴る。これはトヨタのHPでも公開しているもので、発生時には無償修理という対応になっている。

トヨタHPの該当ページ

なお、上記2点は前記時執筆後にわかったことや、当ブログ読者の方から教えていただいたことです。読者の方からの情報によれば、事故車はブレーキ警告灯が点灯していたとされますが、当ブログとしてはその事実は確認できていません。

■12月18日、警察による検分の結果として、事故車のブレーキは正常だったと発表された。すなわち、『発進したときからブレーキが効かなかった』というドライバーの証言は、虚偽か重大な錯誤ということになる。

これらの状況から、車両原因とする根拠がほとんどなくなってきました。


あってはならないこと


当ブログとしては、当初からこの事故を起こしたドライバーは『まとも』であるという前提で考えてきました。

突入までの距離や時間、事故後の態度や証言が、ありがちな『踏み間違え事故』のそれとは明らかに異なっており、そうなると車両原因説を採らざるを得なかったのです。

しかし、どうやらドライバーが『まとも』ではなかった、という流れです。12月17日、福岡県警はドライバーを『鑑定留置』すると発表しました。

これはすなわち、事故当時精神錯乱や心神耗弱状態ではなかったか、法的責任が問える状態なのかを鑑定するための措置であり、それが必要と認められるほど、精神状態が不安定ということを意味します。

極論すれば、故意による突入の可能性さえ出てきた、ということです。

少なくとも、そのような可能性のある人間がタクシー運転手をやっていたということに戦慄を覚えざるをえませんが、どうやらそういうことのようです。管理人も、一応プロドライバー資格を持つものの端くれとして、大きなショックを受けております。



当ブログとしては、以上のような状況から、当記事をもちまして車両原因説を撤回させていただきますが、前記時はそのまま残置します。

素人見解とはいえ、メーカー関係者の方やプリウスオーナーの方のご心労を増すことになってしまいましたことをお詫び申し上げます。

■当記事はカテゴリ【交通の安全】です。


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交通の安全」カテゴリの記事

コメント

私はプリウスの電子制御に間違いなく欠陥があるのだろうなと思います。

そもそも今回の事故に関する報道が二転三転していることに違和感を感じます。
・当初はブレーキの不具合
・次はフロアマットの二枚重ねによるブレーキ&アクセルの同時踏み込みによる急加速
・挙句の果てにドライバーの精神鑑定


EDRに記録されたデータを解析しているのにも関わらず、自分たちに都合の良いデータが無いと分かった途端に事故当時の状況が正しく記録されていないと嘘をつく(車が燃えている訳じゃないのですから記録されたデータが無くなることがない)

世の中にはプリウスに関する不具合・異常が多数報告されているにも関わらずまともに取り合わない企業の姿勢に驚かされます。
TOYOTAは海外では普通にリコールしている対応ですら日本国内では点検で入庫するまで放置することも平気な企業です。

http://k1fighter.web.fc2.com/PriusBrakeDefect/PriusBrakeDefect.htm


不具合を認めたくない企業(TOYOTA)
企業の肩を持つお役所(警察・国土交通省など)
そして、スポンサー企業への配慮から、正しい報道姿勢を持たないメディア

この様な問題が発生する度に、世の中あるべき正しい方向に進まないものだなと気づかされます。

皆さんはどの様に感じていますか?

>プリウス乗りのおじさま様

コメントありがとうございます。リンクしていただいた先の事象が事実ならば、プリウスはABSとVSCの制御に問題があるのは確かなようですね。

ホイール側からのある種のフィードバックにより、ABSやVSCが異常な介入をしているように見えます。

しかしそれはEDRにも記録されないようですね。これだけ異常事案があって、いろいろ調べても、要は原因不明ということかと。しかし、制御プログラムのどこかに問題が存在する可能性を感じさせます。

一般に、レアな異常が起きた場合、メーカーとしては異常はその個体特有の現象であり、製品全体に根本的な問題は無いとしたい意識が働くものです。

世界的ベストセラーのハイブリッド車であるプリウスの制御に根本的な問題があるとすれば、そのダメージは計り知れませんし。


ただ、今回のような事例では、いくらガリバー企業トヨタだからといって、捜査内容や発表内容にそう簡単に介入はできないと考えます。もしそういう工作が明るみに出たら、より大きなダメージを負うことになりますし、機密が維持しきれるとも思えません。

確かに、メディアや巨大資本の利益を優先する工作により、ユーザーなどの利益が損なわれるということがあるのは、否定できません。

でもやはり、車の異常を隠すために、まともなドライバーを鑑定留置してまともではない結果を捏造するようなことは、現実的ではないと考えます。

それに、この事案はどう考えてもブレーキの不良だけでは起こりえません。なぜ加速状態になったのか。そこが焦点になるかと考えます。

いずれにしろ、さらなる調査結果を待ちたいと思います。


通りすがりでごめんなさい

私は、この事故って新聞やテレビで伝えられているブレーキが壊れて効かなかったとか、運転手がブレーキとアクセルを踏み違えたなんて事ではなく、本当はもっと根深いところにあるように思えて仕方がないんです。

EDRってエアバッグの制御の為にブレーキやアクセル操作情報を記録していて、20年程前から導入されている実践ある技術ですよね。その様な重要な情報が記録されていないだなんて絶対に嘘ですよ。

地元ではどうか分かりませんが、昔からトヨタはこの手の問題が起きた時に信用してはいけない企業だと言われていますよ。

今回の事故・事件はクルマ産業の体質を示す悪い事例にならない事を祈っています。

昔、AT車の暴走事故が多発した際の対応も同様でしたね。最初はドライバーの責任にしていましたが、最終的にはシステム側の不具合だと認めることになりました。当時よりも10000倍は複雑な制御をしているプリウスに絶対に不具合が残っていると思います。

> HanaeYokohama様

コメントありがとうございます。通りすがり大歓迎です。

この事故自体は、どうやらドライバーの重大な錯誤による『踏み間違え事故』の様相を呈してきましたが、おっしゃるよう裏には業界の様々な問題が見え隠れしているようですね。

ただ、私も昔は輸送機器業界の端くれにいたこともあるのですが、少なくとも現場レベルでは、重大事故における姑息な隠蔽工作などほとんど無いのかなと考えています。

そういう状況が上に報告され、そこから悪しき意思が動き出して、一見それとわからないような形で『穏便な対応』を指示されるような。さすがに、露骨に隠蔽せよという命令が来たら、反発する人間は必ずいますよ。末端まで皆が『社畜』なわけではありません。

今回の事故のEDR記録は、突入前からアクセル開、ブレーキなしという記録だったのではないでしょうか。しかしドライバーが全く異なる証言をしたが、悪意や隠蔽の意思が感じられない、だから鑑定留置という形になったのかなと考えています。

私はEDR記録が無かったという報道を見ていないのですが、そのような報道があったのでしょうか。

決してメーカー側の肩を一方的に持つつもりはなく、過去に多くの不具合やミスを隠蔽し、最終的に認めたような経緯があることも知っています。ただ、現場も含めた全社ぐるみでの工作など事実上不可能だし、一方で行政や捜査機関の方針を正反対にねじ曲げるほどの力もないと考えています。

今回は非常に不可解な事故ですが、ドライバーの異常と車側の異常が複合するという、確率的にはあり得ないようなことが起きた可能性も、現時点では否定できません。

推移を見守りたいと思います。


てばさん
返信ありがとうございます。

てばさんは業界のかただったのですね。
実は私は行政側にいた者ですが、この業界、行政側の体質を知っているだけに、この先どの様に処理されるのかが容易に想像できてしまい暗い気持ちになっております。

我々は関係者の良心を信じて、今は推移を見守るしかないのでしょうね。

EDRは詳しくないので、少し教えて戴きたいのですが、EDRの記録を止めるトリガーは、何ですか?

EDRがフライトレコーダと類似の装置なら、サイクリックにイベントを記録していくはずですよね。
フライトレコーダの場合、記録時間は30分程度ですが、EDRはどれくらいでしょうか。
また、記録を止めるトリガーは何でしょうか。
(たとえば、エアバッグの動作とか)
EDRが記録を止めるトリガーがEDRに入力されなかった場合、EDRは上書きで消えてしまうのではないでしょうか。
EDRに記録されていないことはないかもしれませんが、上書きでき得た後に見ても、肝心の事故時の記録は消えていることになりそうです。
「記録されていないだなんて絶対に嘘」と簡単に言いきれるのか、疑問に感じました。
因みに、「20年程前から導入されている実践ある技術」なら、ハイブリッドシステムの方が実績があります。
なぜなら、ハイブリッドシステムなら、所有者がその不具合に気付きやすいのですが、EDRは不具合が発生していても気付きにくいので、ハイブリッドシステムの方が信頼性が高いと思います。

伊牟田勝美さま

多少なりともご自身で調べる能力がある方ならこの手の情報は直ぐに知ることができると思います。
この程度の情報を調べることが出来ない方(調べようとしない方)は理解することも覚束ないのではと心配してしまいますが、先ずは感情的にならずこちらの文書をご覧になってください(リンク先のpdfを参照願います)

http://www.sonpo.or.jp/archive/publish/bousai/jiho/pdf/no_234/yj23422.pdf


こちらの資料はトヨタ自身が10年程前に広報を通して発表しているものです(米国で起きた事故をきっかけに発表したもの)その当時ですら、記録サイクルは当時で数ミリから数十ミリ秒と明言しています(現在は更に精緻化しています)

このことから一般車であるタクシーが2〜300mも移動している状態の記録が残らないということはありえない(考え難い)という事を主張しています。車両が燃えて肝心のEDRが破壊されたなら話は変わりますが、運転席がしっかりと保全されていたのでその可能性もないでしょうね。

そもそもエアバッグが開いている時点で衝突した際の直前のイベントレコードは正常に記録されているのですから、それ以前の数〜十数秒間の情報が記録されていない(もしくは直ちに公表できない)などということはありえないのです。メーカーの実験室ではこの類のデータは即時に解析可能であり、EDRを入手できさえすれば数時間のうちにデータ解析が出来ます。

敢えて言うならば、不具合があった場合に、メーカー側は実際にそこで起こった事象の分析・説明が出来ないだけなのです。事実をさらけ出すことは可能ですが、その事実が企業にとって不都合な事実であれば認めることが出来ないのです。その為、メーカーはその様な不具合を隠れて対策をすることになります。

ここからは問題をどの様に不時着させようかと政治的な駆け引きを行いながら調整していくのが業界・行政のやり方です。

上記の思考プロセス、その過程においては、残念ながら事故に遭われた当事者(加害者、被害者)のことは気にもかけません。これは非常に残念な話ではありますが、何十年経っても変わらない事実です。
プリウス乗りのおじさまも書かれていますが、全ての事実を報告されることはないでしょうね。また、報道される内容も事実である保証はありません。この点に関しては警察ですら信用ならない場合もあります。

最新コンピュータ技術の塊であるプリウスの様なクルマはソフトウェアを書き換えることで全く別物のクルマにすることが可能です。昔ながらのクルマと違いメーカーに不誠実な対応をされても指摘出来ない仕組みになっていることを乗り手が認識しなければならない、そんな恐ろしい時代なのかなとも思う今日この頃です。

*ハイブリッド車の方が歴史が長いなんてのは大きな勘違いです。名前こそ違えEDRの様な仕組みは数十年前からコンピュータシステムの世界では常識であり、ハイブリッド車の制御システムなんて足元にも及ばない程の実績があります。コスト問題をクリアした結果、汎用車両にもこの様な仕組みを搭載できたのです。

>HanaeYokohama様

業界人と言っても昔のことですが。
確かに輸送機器業界の体質は旧く、特に雇用や税収の恩恵を受けている自治体などベッタリというのは理解できます。

しかしここまで注目度が高い事故においては、そう簡単に隠蔽などできないのではないかと思います。特に警察の現場は威信をかけて捜査していますから、もし隠蔽しようとしたら、“ものすごく上の方から”捜査中止の命令を出さなければならないはず。

確かに構造的問題が見つかった時の巨大なダメージを考えれば、そういうこともあり得なくは無いとは思います。

それでも、3名もの無辜の命が失われた事故原因を隠蔽しようとする工作がバレた時のダメージの方が、はるかに大きいかと。

特にこの事故レベルになると、対応は社長を含めた首脳部専管事項になるかと思いますので、私は個人的には豊田章男社長を信用したいと思っています。

てばさん

そうですね。
正しい対応となること、決して昔のAT車の暴走事故を誤魔化した時の対応の様にならない事を願っております。

>伊牟田勝美様

私も技術屋ではないので詳細はわからないのですが、一般にEDRは「エアバッグが作動するほどの衝撃」がトリガーとなって、その直前の一定時間(報道では5秒となっていたような)のデータを記録する装置と認識しています。

すなわち、エアバッグが作動もしくはGセンサーが一定以上の衝撃を感知した時、ということでよろしいかと。

事故車はエアバッグが作動していることが映像からわかりますから、EDR自体に異常がなければ、直前のシステム作動状況は記録されているはずです。

私としては、「EDRの記録が無かった」というニュースソースを確認していないのでなんとも言えないのですが、もしかしたら「システムの異常を示すような記録は無かった」ということではないかと考えています。

つまり、衝突直前には普通にアクセルペダルが踏み込まれ、ハイブリッドシステムは正当に出力を上げて加速し、しかしブレーキペダルは踏まれていない、というような。

そして、それは突入直前に急加速し、ブレーキランプは点灯していなかったという目撃者の証言とも整合性があるわけです。

その事実とドライバーの証言があまりに食い違うために、鑑定留置ということになったのかと認識しています。

現時点では、人的要素だけによる事故である可能性がかなり高まっているようではあります。

てば様、HanaeYokohama様

ありがとうございます。
また、至らぬ文章で誤解を生んだようで、申し訳ありませんでした。

御紹介いただいたリンクは、拝見いたしました。
私の知りたかったことは、次の3点でした。
(1)EDRの1巡の記録時間
(2)EDRの記録を止めるトリガー
(3)そのトリガーの信頼性

御紹介いただいたリンクのP25に、「④ エアバッグが開いた場合、エアバッグ展開情報を含むデータの記録終了後、上書きを防ぐため、データのフリーズを行う。」とありました。
また、てば様のコメントにも、同様の内容がありました。
(2)の件は、エアバッグの動作をトリガーとして、EDRの記録を止めることが分かりました。
また、(3)についても、エアバッグの動作がトリガーなので、処理が単純で信頼性が高いだろうということが分かりました。
(1)についてですが、リンクにはサンプリング周期について記載がありましたが、上書きされるまでの一巡の時間は、記載がありませんでした。
私が知りたかったのは、上書きされるまでの時間でしたが、筆力なかったためにサンプリング周期と誤解されてしまわれたようです。
筆力の無さを恥じるとともに、反省しております。
てば様のコメントで、「直前の一定時間(報道では5秒)」とありました。
上書きまでの時間ではないと思われますが、少なくとも5秒以上のデータが保持されることはわかりました。

お二人のコメントにて、3点については一通りの理解ができました。
お礼申し上げます。

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