異常運転事故が急増しています（#1312）

博多で起きた病院へのタクシー突入事故現場

福岡で起きた、タクシーの病院突入事故のドライバーが責任能力ありとして起訴され、運転中にポケモンＧＯをやっていて路肩にいた人をひき殺したトラックドライバーが、懲役3年6月の判決を受けました。

他人事ではない

ここ何年も、交通事故による死者数は減少の一途です。しかしその一方で、上記のような、かつてはあまり見られなかった、理不尽な交通事故が確実に増えており、それが死亡事故につながることも少なくありません。

注目度が高いとはいえ、高齢ドライバーによる突入事故がほとんど数日おきに報道されていますが、それも人的、物的に大きめの被害が出た場合であり、その類のちょっとした物損事故は、報道される何十倍も起きています。

そしてそのどれもが、いとも簡単に死亡事故に繋がる可能性を秘めているのです。

危険が大きいのは、昼間の駐車場。スーパーマーケット（ショッピングセンター）、病院辺りが筆頭でしょう。皆様はそういう場所で、暴走車に対しての警戒をしていますか？

もちろん、駐車場だけでなく、街中どこでにでも危険があります。

管理人は昼間の車移動が多いのですが、最近、“いつやってもおかしくない”と思える高齢ドライバーが、激増しているのを感じています。車の動き、ドライバーの表情、運転姿勢などから、そう判断できるのです。

実際に信号、一時停止無視や意味不明の運転操作などを目にすることも、少なくありません。

暴走車の危険は、もうあなたの周りのどこにでも迫っているのです。

想像以上のことが起きている

管理人の知り合いに、小さな自動車整備工場をやっている人がいます。

どちらかというとスポーツ系に強いので、スポーツカー改造需要の減少とともに経営は苦しくなり、そろそろ店をたたもうかと考えていたそうです。

ところが、ここ2年ほどの間に事故車修理の依頼が急増してきて、それだけで商売が回り出したので、まだしばらく店を続けることにしたと。

急増した修理依頼の多くが、高齢ドライバーによる事故に絡んだものなのだそうです。

それほど広い商圏や多くの顧客を持つわけではない小さな整備工場が、いわゆる“若者のクルマ離れ”をはねのけて、高齢者の事故修理需要で潤うといのも皮肉ですが、それくらいの勢いで高齢者絡みの事故が増えているという、想像以上の現実があるのです。

では、この2年ほどの間に、何が変わったのか。

いわゆる『団塊の世代』が一斉に高齢化したのです。

プライドと衰えと

管理人は、ここで高齢者問題を語るつもりは毛頭ありません。問題は、ただ危険なドライバーが急増しているという一点のみです。

歳をとればとるほど、車があると便利です。基本的に、いつまでも乗っていたい。

そして、いわゆる『団塊の世代』の、特に男性は免許を持っていること、車に乗れること、車を持っていること、運転が上手いことを、ある種のステイタスと感じていることが多い世代です。

これは自動車教習所の教官に聞いた話ですが、75歳以上の免許更新時に義務付けられている高齢者更新時講習は、かなりウンザリするような状況だそうです。

まだ現在ほど車も多くなく、荒っぽく飛ばす運転が上手いと勘違いした人も多かった時代そのままだと。

狭い道ほど加速する、ブレーキを遅らせる（単純に反応が遅いことも）、急ハンドルを切る、しかし周囲の確認は適当か全くやらないというような、要は“自分はまだまだ運転が上手いんだアピール”がひどいと。

もちろん、そんなのはただの下手くそ迷惑ドライバーに過ぎません。でも自分は上手いつもりという。

しかしそれを指摘しても、まず“自分のスタイル”を変えないと。

その一方で、これで公道が走れるのかと思えるほどの高齢者も多いそうですが、多少縁石に乗ってもパイロンに当たっても超低速でも、とりあえず交通法規を守っていれば、落第にはならないのです。

でも、教習所で言われませんでしたか？縁石の向こうは崖、パイロンは人間だって。卒業検定なら一発で試験中止ですよね。

もちろん、すべてがそうでは無いでしょう。でも、毎日のようにそんなドライバーに対応している教官のウンザリ具合からは、否定のしようがない現実が見えてきます。

どうすりゃいいのか？

正直なところ、こうすれば危険を避けられる、という単純な方法はありません。

ただ絶対に必要なことは、あらゆる場面での予測です。

例えばコンビニの前にいる時、入って来る車から視線を外さない、交差点を渡る時、信号、一時停止無視がいるという前提で確認する、信号待ちなどでは最前列に出ないか、周囲から視線を切らない、など。

車を運転している時なら、動きのおかしい車がいたら自分から離れる、見通しの悪い交差点を渡る時にはアクセルを抜き、特に左側から来る車を確認しながら渡るなど。これは自分の側が青信号や優先道路の場合に必須です。

このような対策は理屈ではなく、異常運転の車が怖いと思えば、自然にそうなるものです。

しかし街中では、自分だけならともかく例えば子供連れの方でも、あまりに周りを見ていない人が多く見られますし、フラフラ走る車との車間を詰めたり、真横に並んだり（相手ドライバーはまず見ていません）する車も普通にいます。

現実には、ひとたび街に出たら、どこから“攻撃”されるかわからない、それくらいの覚悟でいないと異常運転の事故に巻き込まれる可能性が高まっており、その状況は今後さらに悪化することは疑いないのです。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

【福岡タクシー暴走】ドライバー鑑定留置へ（#1300）

この記事は、2012年1月の当ブログスタートから通算1300号となります。でも特に記念ということもなく、通常営業で参ります

2016年12月3日に福岡市で発生したタクシー暴走事故は、意外な展開を見せ始めました。

当ブログでは、#1297の記事で、この事故の主因は車両側にあるのではないかと推測しました。

しかし、トヨタのプリウスはかつて米国で暴走事故を起こしたとされましたが最終的に否定され、その後も車両原因とされる暴走事故は世界中で起きていません。

だからこそ、今回の事故が車両原因だったら大変なことになると考えていたのですが。

前提の崩壊

当ブログが車両原因説に傾いたのは、以下の理由からでした。

■ドライバーが突入現場の300ｍも手前からブレーキが効かないこと、一時停止を2ヶ所止まれなかったことを認識し、減速のためにLレンジにシフトダウンしていた（と証言した）

■ドライバーはタクシー運転経験が最低でも10年以上のベテランであり、64歳という年齢や事故後の証言などから、加齢や認知症などによる錯誤の可能性は低いと考えられた。

■錯誤によるものでなければ、故意または精神錯乱による突入が考えられるが、事故の状況や本人の証言から、その可能性は低いと考えられた。

■事故車両は最終的にかなりのスピードにまで加速しているので、ブレーキが効かなったことだけでは説明できず、車がドライバーの意に反して暴走したか、ドライバーがアクセルを踏み込んだかのどちらかの状況が必要だった。しかし、ドライバーが自ら加速するような理由は現実的に考えられなかった。

なお、事故車は運転席フロアマットが2枚重ねだったという報道があり、途中ではそれがいかにも事故原因のようにも言われましたが、フロアマットがプリウスの吊り下げ式アクセルペダルに引っかかる可能性があるのは一番奥までベタ踏みした時だけなので、管理人としては無視しておりました。

これは、昔の車に多かった、床面にヒンジを持つオルガン式ペダルのマット引っかかり事故にこじつけた見解です。昔は、フロアマットをオルガン式アクセルペダルに被せて使っているドライバーも多く、その場合はマットのズレや引っかかりで、アクセルペダルが押し込まれてしまうことによるトラブルも起きたのです。

しかし、その前提が根本から崩れてしまったようです。

状況がさらに明らかに

この事故を取り巻く付帯的状況は、下記のようなものです。

■プリウスなどトヨタのハイブリッド車は、『ブレーキオーバーライド』というシステムになっている。これは、アクセルとブレーキが一緒に踏みまれた場合、制御コンピューターがブレーキを優先してハイブリッドシステムの出力を絞り、急加速しないようにするシステム。

■平成15年から24年の間に生産されたプリウスなどトヨタ車7車種は、タクシー用途などで発進停止を頻繁に繰り返すと、ブレーキを作動させる部品の一部が磨耗してブレーキの効きが悪くなることがある。その状態になるとコンピュータが自己診断し、フェールセイフもモードに入って警告灯が点灯し、警報音が鳴る。これはトヨタのHPでも公開しているもので、発生時には無償修理という対応になっている。

トヨタHPの該当ページ

なお、上記2点は前記時執筆後にわかったことや、当ブログ読者の方から教えていただいたことです。読者の方からの情報によれば、事故車はブレーキ警告灯が点灯していたとされますが、当ブログとしてはその事実は確認できていません。

■12月18日、警察による検分の結果として、事故車のブレーキは正常だったと発表された。すなわち、『発進したときからブレーキが効かなかった』というドライバーの証言は、虚偽か重大な錯誤ということになる。

これらの状況から、車両原因とする根拠がほとんどなくなってきました。

あってはならないこと

当ブログとしては、当初からこの事故を起こしたドライバーは『まとも』であるという前提で考えてきました。

突入までの距離や時間、事故後の態度や証言が、ありがちな『踏み間違え事故』のそれとは明らかに異なっており、そうなると車両原因説を採らざるを得なかったのです。

しかし、どうやらドライバーが『まとも』ではなかった、という流れです。12月17日、福岡県警はドライバーを『鑑定留置』すると発表しました。

これはすなわち、事故当時精神錯乱や心神耗弱状態ではなかったか、法的責任が問える状態なのかを鑑定するための措置であり、それが必要と認められるほど、精神状態が不安定ということを意味します。

極論すれば、故意による突入の可能性さえ出てきた、ということです。

少なくとも、そのような可能性のある人間がタクシー運転手をやっていたということに戦慄を覚えざるをえませんが、どうやらそういうことのようです。管理人も、一応プロドライバー資格を持つものの端くれとして、大きなショックを受けております。

当ブログとしては、以上のような状況から、当記事をもちまして車両原因説を撤回させていただきますが、前記時はそのまま残置します。

素人見解とはいえ、メーカー関係者の方やプリウスオーナーの方のご心労を増すことになってしまいましたことをお詫び申し上げます。

■当記事はカテゴリ【交通の安全】です。

【福岡タクシー暴走】車両原因の可能性が高まる（#1297）

2016年12月3日に福岡市で発生し、3人が犠牲になったタクシー暴走事故は、どうやらいわゆる『踏み間違え事故』では無い可能性が高くなってきました。

事故の状況

この事故の経緯をまとめると、以下のようになります。

■運転手の証言によると、事故現場の300ｍほど手前で停車して発進した時から、ブレーキが効かなくなりはじめていた。

■エンジンブレーキをかけようと、セレクターをLレンジに入れたが効果が無かった。

■途中の一時停止2カ所も、止まることができなかった。

■暴走中も、途中の駐車車両を避けながら走行している。

■事故現場50ｍほどで急加速し、そのまま病院に突入した。

事故状況の分析

これらの状況からわかることは、

■ブレーキが効かなかったのではなく、エンジン回転数が異常に上がっていた状態だった。オートマチック車の場合、加速状態でエンジン回転が一定以上に上がると、フットブレーキやパーキングブレーキの制動力を加速力が上回って車を止めることはできず、エンジン回転数が最高出力付近になれば、減速することも困難。

■暴走中も、ドライバーはエンジンブレーキをかけようとシフトダウンしながら路上の障害物を避けて走行し、途中2カ所の一時停止を止まれなかったことも認識しているので、認知力低下、意識喪失、極端なパニック状態では無かったと考えられる。

■踏み間違えであれば、早い段階からアクセルペダルをブレーキと勘違いして強く踏み込んでいるので、最初から急加速する。しかし、突入直前になってさらに急加速、すなわちエンジン回転が上昇していることから、アクセルペダルを踏んだことによる車の反応では無い可能性が高い。

■ドライバーがシフトダウンした場合、加速力は強くなっても加速度自体は低下するので、最後の急加速はシフトダウンの効果とは考えにくい。（なお、最後の急加速は目撃者の見かけ上の印象である可能性も捨てきれない）

これらのことから、ドライバーの誤操作である可能性は低いと考えられます。

ハイブリッド暴走の悪夢？

ここで注目すべきは、車両がトヨタのハイブリッド車、プリウスであることです。

エンジンとモーターの出力を合成して走るハイブリッド車の場合、少なくともトヨタ方式のTHS2型の場合、エンジンが正常でモーターだけが暴走した場合でも、ブレーキをかけた車を引きずって加速する力があります。

しかし、エンジンとモーターはコンピュータにより統合制御されているので、完全に別々に作動する可能性はあまり考えられません。

エンジンやモーターがどのように作動したかは、ドライブレコーダー、エンジン制御コンピュータ、さらに事故車両にタコグラフが搭載されていれば、それらの解析で詳細に明らかになるでしょう。

ただし、誤作動だった場合、事故車固有の機械的トラブルなどが発見されなければ、その原因究明にはかなり手間と時間がかかりそうです。

いずれにしろ、今トヨタ社内は大騒ぎのはず。数年前に米国で発生した、プリウスのニセ暴走騒動で大きなダメージを受けた悪夢が、さらに悪い形で蘇るかもしれないのです。

事故の付帯的状況

この事故のドライバーは、個人タクシー運転手です。

個人タクシーの営業資格を取得するには、法人タクシーの営業経験が10年以上無ければならず、その間に大きな事故、交通違反、乗客からの苦情などがあってはなりません。

すなわち、少なくとも運転に関しては大ベテランであり、運転技術が未熟だった可能性は排除できます。

あとは健康の問題ですが、64歳ということで、認知、運動能力の低下は多少あったとしても、認知症の可能性は低そうです。

他の理由によって意識の混濁や喪失を起こしたり、故意による突入の可能性も、証言などの報道を見る限り、高いとは言えません。

やはり、車の異常が主原因である可能性を示唆しています。

あなたならどうするか

この事故について現在わかるのはこれくらいであり、今後の調査を待つしかありません。

しかし、事故の主原因が車側のトラブルだっとしても、ドライバーの対処が適切だったとは言えません。

エンジン車でもハイブリッド車でも電気自動車でも、もしあなたが同じような状況に陥ったらどうするか、考えてみてください。

おわかりの方も多いかと思いますが、こんな事故を簡単に防ぐ方法があるのです。

車が意に反して暴走した場合、ただセレクターレバーをニュートラル（N）レンジにするだけで、エンジン、モーターと駆動系が機械的に遮断されます。

あとはブレーキをかけるだけ。ブレーキ系統は車の中でも最も信頼性が高い部分であり、本当に「ブレーキを踏んでも効かなかった」という故障はまず起こりません。

もちろん、下り坂やスポーツ走行で酷使してフェードやベイパーロックを起こすような場合は除きますが、それでも機械的故障ではありませんし。

仮にフットブレーキが効かなかったら、パーキングブレーキを思い切りかけます。

もっとも、パーキングブレーキも主にリアホイール側のディスクブレーキやドラムブレーキをフットブレーキとは別系統で作動させているので、その部分に故障があったら効きません。

しかし、普通に整備されている車ならば、まず起こり得ない故障なのです。

最近は、オートマチックのセレクターがレバーではなく、ダイヤル式やボタン式のようなものも出てきて、とっさの操作がしにくいものもありますが、そういうことを考える必要が無いくらい、暴走事故は世界的にも起きていない、ということでもあります。

今回の事故で残念でならないのは、大ベテランのプロドライバーが、それも年代的に確実にマニュアルシフト車の経験も豊富なはずのドライバーが、シフトダウンまでする冷静さを保ちながらも、『シフトを抜く』という発想に至らなかったことに尽きます。

パニックに陥ってしまえば、普段できることが何もできなくなるのが人間ではありますが。

逆に、マニュアルシフト車ならばクラッチを切るだけで大丈夫な分、それが無いオートマチック車での対処を誤らせた可能性さえあります。

下り坂でブレーキ故障のために暴走したら、まずシフトダウンしてエンジンブレーキという発想は、教習所でも教わるマニュアルシフト車での対処法です。

そして、マニュアルシフト車の場合はブレーキが効かない状態でシフトを抜くことは考えられないので、この事故のドライバーの対処は、完全にマニュアルシフト車のそれでした。そんな対処をとっさに行ったものの、オートマチック車には効果が無かったというわけです。

もっとも、上記の対処法はブレーキ故障の場合であり、エンジンやモーターが暴走した場合ではありません。

これからどんどん増える

今回の事故は、どうやら車両側に原因がありそうです。

しかし、これはごくレアケースです。一方でドライバー側の原因による暴走事故が急増していて、車両側の対処が進まない限り、これからも増えて行くことは確実です。

これは冗談ではなく、少なくとも道路上や道路に面した場所にいる時は、その場所が車に突っ込まれる可能性があるかどうか、頭の隅ででも考えることを習慣にしたいものです。

もっとも、それが怖いと感じる人は、自然とそうなるでしょうが。

命を守るのが防災

最後に、私事ではありますが、管理人はかつて、今回の現場近くにあるホール『マリンメッセ福岡』を使ったイベント運営をやっていたことがあり、今回の事故現場である原三信病院は、いろいろお世話になった場所でもあります。

周辺の土地勘もありますので、あまり他人事とも思えません。

それにしても、病院にお見舞いに来て命を落とすなど、誰が考えるでしょうか。しかも今回の場合、道路に直接面した場所でもありません。

それでも、レアケースとは言えこういう理不尽なことが起きるのが現実であり、さらに危険要素が多い場所では、起こるべくして起こります。

我々がそんな交通事故に遭遇して命を落とす確率は、巨大災害よりもはるかに大きいのです。

防災とは、命と生活を守ること。

その対象は自然災害に限らず、大切なことは、決してモノ集めや予知ゴッコではありません。

その前に何が必要か、したり顔の『専門家』などの御託など聞く前に、まずご自分で考えてみて下さい。

◼︎当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

交通状況の急変から自衛せよ（#1293）

神奈川県藤沢市の踏み間違いによる転落事故画像（11/13）

別に狙ったわけでもなく、狙いようも無いのですが、これが現実ということです。

これは偶然ではない

過日（2016年11月1日）横浜で発生した高齢ドライバーによる小学生死亡事故に関連し、高齢ドライバーが増えていることによる危険を指摘する記事をアップしました。

するとその後2週間のうちに、立て続けにアクセルとブレーキの踏み間違えによる死亡事故が発生し、巻き込まれた3人が犠牲になりました。

さらに、交差点で一時停止無視の可能性が高い死亡事故も。

いずれも、認知症の可能性が高い高齢ドライバーによる事故です。

2件の踏み間違え事故のドライバーは、警察の聴取に対して、いずれも「ブレーキを踏んでも止まらなかった」と証言していると報道されました。

細かいことですが、管理人の記憶では、かつてはこのような事故の証言は「アクセルとブレーキを踏み間違えた（かもしれない）」というように、事故後に自分のミスを認識しているようなものが多かったような気がします。

警察発表や報道側のニュアンスにも影響されるものの、これらの証言は、事故後も自分のミスを認識していない、そういうレベルの高齢ドライバーが増えたという見方ができるかもしれません。

11月13日に神奈川県藤沢市で発生した、立体駐車場からの転落事故のドライバーは50代ですが、この人は「アクセルとブレーキを踏み間違えた」と証言しているのが象徴的です。

このような状況は、ここ2～3年における管理人の印象と全く一致しているだけでなく、不安な動きをする高齢ドライバーが急速に増加しているのを、日々感じています。

記事を上げた途端に類似事故が連続したのも決して偶然ではなく、こういう状況が当たり前になって行く時代だ、ということです。

言うまでもなく、ここで高齢者がどうのとか、社会がどうのとか論じるつもりは一切ありません。

ごくシンプルに、簡単に凶器になる自動車を実際に凶器に変えてしまうドライバーが、理由はさておき確実に増えている、ということを危惧しているのです。

報道される事故の裏に

それでも、約半月の間に日本中で死亡事故4件という発生率ならば、それほど差し迫った危険に思えないかもしれません。

しかし、これは恐ろしい数字なのです。10年前には、このような事故は1年に数件というレベルだったのですから。

『ハインリッヒの法則』というのをご存じでしょうか。

何か大きな事象が1回発生した場合、その裏には少しレベルが落ちる事象が多数隠れていて、その比率はおおむね

1：29：300

になるという法則です。

この場合に当てはめると、高齢ドライバーによる1件の死亡事故が起きる裏には約29件の傷害・物損事故と、約300件の事故一歩手前、いわゆる「ヒヤリ・ハット事例」が隠れていると言うことができます。

厳密な数字はともかく、ここ半月の間に3件も死亡事故が起きた裏には、少なくとも数十件の『認知力低下』に起因する、報道されない事故が起きているということです。

そして、それらすべての事例で、何か少し条件が違えば重大死亡事故に発展する可能性があり、この先さらに増えて行く。

そう考えると、決して他人事ではなくなってきませんか？

危険が存在する場所

では、そんな高齢ドライバー事故は、どんな時間や場所で起きやすいのか。

それを考えることが、自衛への第一歩です。

まず発生時間ですが、これは圧倒的に朝から夕方の間です。高齢ドライバーは夜間はあまり車に乗らず、昼間に仕事、買い物、病院通いなどで車を使うことが多いからです。

そして、これは管理人の印象ですが、朝の通勤・通学時間帯と午後遅めの時間の危険度が高くなるように感じています。

場所については、駐車場で車を停める時の踏み間違いが目立つのですが実はそうではなく、交差点での一時停止無視、大きな道への合流での飛び出し、すれ違い時などの接触、二輪車の見落としによる衝突など、言わば『普通の交通事故』が最も増えているのです。

たまたま死亡や重傷事故になっていないから、報道されないだけなのです。

もちろん、交通の危険は高齢ドライバーだけではありません。

しかし、それが事故の原因として急速に増えている要素である、ということは間違いないのです。

道を歩く時も運転するときも、そういう状況なのだと強く認識して、セルフディフェンスに務めなければなりません。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

【管理人ひとりごと】我々は自然より恐ろしい敵に囲まれている（#1290）

この血に染まったボディから目を逸らすな（横浜の小学生死亡事故現場画像）

50回に渡る（番外編を入れれば54回）『東京防災』へのツッコみシリーズを終えて、少々気が抜けている管理人です。

今回は、最近ふとふと思うことなど、管理人ひとりごとです。

“その時”どこにいるか

鳥取地震の余震活動はまだ非常に活発な状態が続いていますし、イタリア中部では近年では最大級とされる、マグニチュード6.6の地震が発生しています。

しかし、どんな災害もとりあえず自分の地域に影響が無ければ、どうしても“対岸の火事”のように感じてしまうのは致し方ないかもしれませんが、災害がどこで起きるかわからない以上、『被災者』とそれ以外の違いはひとつ、ただ”その時の居場所”のみなのです。

明日は、あなたが被災者や被害者として、カメラを向けられているかもしれません。

より恐るべき敵は身近に

防災というと、自然災害のことばかり考えてしまいがちですが、例えば巨大地震に遭遇して大きなダメージを受けることより、交通事故に遭う確率の方が何倍も高いのです。

最近の交通状況におけるひとつの厳然たる事実として、車を運転する人の割合が高い、いわゆる『団塊の世代』が、一斉に高齢化する時代になりました。

そして、その上の世代も、まだまだ車に乗っています。横浜で、登校中の小学生が死亡した事故を起こしたようなドライバーが、決して特殊な例ではなくなって来ているのをお感じですか？

あのような、ドライバーの『認知力低下』による事案は、確実に増え続けています。

そんな、まともな判断ができないドライバーの車が、いつあなたに向かって突っ込んで来てもおかしくありません。

そこで大丈夫ですか？

管理人は、昼間に車で移動することが多いのですが、街中に、そういうドライバーが、以前に比べてとても目立つようになってきているのを実感しています。

ベンツ、BMW、レクサスなどの高級大型車で、フラフラと運転しているような高齢ドライバーも増えました。皆、いろいろ成功した方々なのでしょうけど、歳にはかないません。

ちょっとニュアンスは違いますが、盛者必衰の理をあらはす、という一節を思い起こさせます。

なにしろ、そのようなドライバーがこの先さらに増えて行くのは、間違いのない事実なのです。

ですから、あなたが車を運転している時はもちろん、街を歩いている時でも、「ここで何かが起きてもおかしくない」という意識を、より強く持たねばなりません。

例えば、交差点で歩行者信号を待っている時、最前列でスマホ見たりしていませんか？車が突っ込んで来るかもしれませんよ。

そうでなくても、目の前で事故が起きたら、はね飛ばされた車が突っ込んで来るかもしれませんし、急病や、故意による突入も無いとは言えません。周囲をきちんと見るか、そうでなければ少し後ろにいるべきですね。

コンビニなどの前では、駐車場に入って来る車のドライバーが、アクセルとブレーキを踏み間違えるかもしれませんよ。

踏み間違え事故は、本人はブレーキのつもりだから、力一杯アクセルを踏んでエンジン全開で加速しながら突っ込んできます。

高速道路を気持ちよく走っていたら、正面に突然逆走車が現れるかもしれませんよ。

逆走車のドライバーは走行車線を走っているつもりなので、大抵は自分にとって左寄りの追い越し車線を逆走して来ます。管理人も、実際に遭ったことがあります。

その他にも、とにかく周りが見えていない、いや見るつもりがない、もっと酷いのは見ていても危険を察知できなくなってきているか、察知しても的確な運転操作ができないドライバーが、確実に増えているのを感じます。

交通事故による死亡者は年々減少していますが、このようなかつてはあまり見られなかったタイプの事故が、確実に増えているのです。

そして、上記のようないずれのタイプの事故も、すぐに死亡事故に繋がる危険を孕んでいます。

街は、多くの人が想像している以上に、危険が増えているのです。ほぼ毎日車で移動している管理人は、それを日々痛感させられています。

くだらない話はおいといて

最近、どこぞの教授とかが、ろくに裏付けのない理論やらを振り回し、さらなる巨大地震がどうたらこうらたらと騒ぐことが増えました。

大抵はネタが欲しいメディアにおだてられた教授センセイが、なにか勘違いして大風呂敷広げているだけですが、中にはメディアに出たくて自分から売り込んでいる教授センセイもいるようです。

この状況はもう科学への冒涜というか、ほどんどデマゴーグ化と言っても良いくらいで、ある意味で危機的状況です。それはまた別記事で触れますが、とりあえず防災情報としては、全く意味の無いものです。

つまるところ、我々は災害が怖いのではなくて、自分や周りの人が死んだり傷付いたりするのを怖れているわけですから、くだらない予知ゴッコにかまけているよりも、毎日あなたの身に降りかかる危険を避ける方が先決です。

管理人がドライバーとしての視点で見ても、歩行者や自転車の安全意識、セルフディフェンス意識も、かつてより甘くなってきているのを感じます。

事故が起きる前なら、どちらの責任だとか騒げますけど、一旦事故になってしまったら、物理的に負けるのはどちらですか？

小さな権利を主張するより、自分の身体と生活を守るべきです。でも、そういう意識が希薄な人も確実に増えていますから、ドライバーとしても、違った意味でのセルフディフェンス意識を高めないと、酷いことに巻き込まれてしまいそうです。

防災とは、あらゆる災害から生命・財産を守ること。言うまでもなく、交通安全も立派な防災活動なのです。

なんだか激しくまとまりが無いのですが、あの横浜の事故への憤りがあまりに強く、あれも決して特殊な例では無い、ということを日々感じているからこそ、言っておきたいことがありました。

ひとりごとということでご勘弁ください。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

Driver hates Pokemon GO（#1227）

これ、とても恐ろしい画像です

過日、日本国内でも、あの『ポケモンGO』が入手できるようになりました。

そこじゃなくて

配信開始直後から、各地で予想通りとも言えるトラブルが多発していますが、スマホでゲームやったり音楽聴いたりしない管理人が、それについてどうこう言う立場ではありません。

ただ、かなりの頻度で車を使って移動する管理人が感じた、個人的な感想というか危険についてです。

これ、タクシー、バスやトラックなど、日常的に運転されているプロの方々にとっては、かなり由々しき問題なのかなと。

あ、ちなみに管理人、ポケモン自体は嫌いじゃありませんよw

想定外の連続

ポケモンGO配信開始翌日、管理人はたまたま、夕方から深夜にかけて都内各地を車で走っていました。

街には、ひと目でポケモンG0プレイヤーとわかる人々が「もうこんなにいるのか」というくらい、やたらと目に付きました。

ただの歩きスマホとは明らかに雰囲気が違うので、大体わかります。ポケモンG0プレイヤーの方が、ずっと”入り込んで”いる感じです。すなわち、周りへの注意がよりおろそかになっている。

もちろん、まだ不慣れな初モノだからこその入れこみ具合ということもあるでしょう。でも、この先のトラブル多発を、強く予感させたのです。

時間帯で変わって行く

夕方から夜早い時間帯の、街にまだ人がたくさんいるうちは、まだ良いのです。

ゲームに熱中していても、なんとなく人の流れに乗って行けるし、あまりはみ出したりしない。人や自転車との衝突の危険は大きいのですが、そんなこと管理人は知ったこっちゃありませんwあくまでドライバー目線です。

問題は、夜遅い時間になってから。

これは、ある意味で衝撃的でした。配信開始直後で、子供は夏休みが始まったばかりというタイミングもあったのでしょうが、まず、とんでもないところに人が、そして子供もいる。

時は休日の深夜です。例えば東京の中心部である霞ヶ関、虎ノ門から汐留、市場で有名な築地界隈など、普段ならば人通りもほとんど無いような時間と場所に、大人はもちろん、高校生はまだしも、どう見ても中学生だろうという子供たちが、スマホやタブレット片手に黙々と歩いている。それもあちこちで。

それも大通りだけではなく、暗い裏道にも現れる。どこで”獲物”が現れるかわからない、あのゲームならではの影響です。しかも、車通りが少ない裏道では、車道を歩いていることも多いのです。その方が”ゲットしやすい”のでしょう。

犯罪に巻き込まれるとか、補導されるとかの問題は他の方にお任せするとして、管理人はドライバー目線です。これ、特にプロドライバーの方にとっては、大変な問題だと思うのです。

経験則をぶちこわされる

プロドライバーは、自分が走る地域の様子に精通しています。

「ここは夕方に飛び出しが多い」とか「この時間帯は人がいない」とか。”特別な条件”が無ければ、その経験則はほとんど当てはまるのです。

しかし、ポケモンG0は、”特別な条件”になってしまいました。とにかく、プレイヤーの居場所や動きの予測ができない。

普段は人っこひとりいないような道に、突然現れる。路肩を歩いていて、獲物が現れると突然立ち止まったり、駆け出したりする。スマホを注視したまま、周りを見ずに道路を渡る。歩行者信号を無視する。渋滞中の車の間に入ってくる、等々。

管理人が数時間運転しただけで、そんなことが普通に起きたのです。

例えば、タクシードライバーの方。普段は誰もいない深夜の抜け道に、突然プレイヤーが現れますよ。車道上で立ち止まっていても、客とは限りませんよ。

例えば、トラックドライバーの方。深夜や郊外など、普段は関係者以外いないような場所でも、トラックの死角にプレイヤーが現れますよ。路側やサービスエリアでも、車の周囲にプレイヤーがいるかもしれませんよ。

例えば、バイク便ライダーの方。路側を走っているプレイヤー自転車が、突然止まったり進路変更したりしますよ。交差点では、早く渡りたいプレイヤーが車道にはみ出してきますよ（これが実に多い）

もちろんプロの方々だけの危険ではありません。とにかく、普通の歩きスマホ以上に周囲への意識が希薄な歩行者が、場所と時間を選ばずに一気に大量に現れた、ということなのです。

歩行者や自転車だけではありません。たった数時間の間だけでも、走行中にプレイしているドライバーも、何人か見かけました。

そんな奴にぶつけられたら、悲惨なんてものじゃありません。

とにかく、しばらくの間は「ここは（この時間は）○○のはずだ」という先入観を全部捨てて、慎重に運転するしかなさそうです。

現実的な対策として

言うまでもありせんが、これはポケモンGO批判ではありません。

理由なんかどうでも良くて、ドライバーやライダーからしてみれば、危険な歩行者（そして一部のドライバー）があちこちに大量に現れた、ということに対してのセルフディフェンスをお勧めしているだけです。

そういう状況であるということを認識して慎重に運転しなければならないのはもちろんですが、管理人としては、ドライブレコーダーの装備を強くお勧めしたいと思います。

ネット上でも、ポケモンG0に熱中して道路に飛び出した子供に急停止したら、子供の親に「前をよく見て運転しろ」と逆ギレされた、という話が拡散されていますね。

そんな時、どちらの過失が大きいかの証拠があるかどうかで、その後の展開や処理が天地の差となります。

現実には、歩行者側の過失が大きくても、車側の責任が重くなるわけです。それでも、状況がしっかり残っていれば、不当な責任は負わずに済むのです。

これから、それが必要な状況が、どんどん増えて行きますよ。

げに恐ろしきは

これから学生は夏休み。あちこちで、スマホ片手に子供がうろつくでしょう。とにかく、慎重な運転を。

もしそんな子供を、向こうが悪かろうが危険な目に遭わせたりしたら、ボール投げてもゲットできない『モンスター親』が現れますよw『モンスター親』と戦う最大の武器は、『でんきショック』じゃなくて、ドライブレコーダーでしょうね。

”モンスターはバーチャル世界だからこそ楽しいんだよ”と、きれいにオチがつきましたところで、失礼いたしますw

・・・なんでタイトルを英文にしたかって?目立つっしょwというのは冗談で、日本語の検索に少しひっかかりにくくしたんです。なんとなくw

■当記事は、カテゴリ【交通の危険】です。

羽田空港で大韓航空機がエンジンファイア（#1200）

本日5月27日の午後1」時過ぎ、羽田空港を離陸しようとしていた大韓航空機のエンジンから出火、離陸を中止して滑走路上で停止した機体から、乗員乗客が脱出しました。

脱出時の混乱による軽傷者は出たようですが、幸いにも重傷者はおらず、全員がほぼ安全に脱出に成功しました。事故の原因などは公式発表を待つべきでしょうが、ヲタはどうしても自分なりの見解をひけらかしたくなるものでw、少々お付き合いください。

判明している事故の状況

事故機は、大韓航空の金浦（ソウル）行きKE2708便、ボーイング777-300型機で、離陸滑走中に左翼の第1エンジンから出火しました。現時点でわかっていることは、下記の通り。

■乗客によれば、離陸滑走が始まり、もうすぐ浮くかというくらいの段階でドーンという音がして、エンジン後方から瞬間的に炎が噴出した。

■スラストリバーサー（逆噴射装置）が作動。機体停止後、炎が大きくなった。

■エンジンのフェアリング（カバー）下部が激しく焼損している。

■滑走路上にエンジン部品や破片が散乱している。

さらに、出火中のニュース映像によると、エンジン下部から、パイプから噴出すような形で炎が噴出し、地上でも漏れた燃料が炎を上げています。しかし、燃料の漏出量はそれほどでもなく、すぐに消防隊によって消し止められました。

これらのことから、管理人なりの推測をしてみます。恐らく、これはお詳しい方の多くが同様のご見解ではないかと思います。

事故状況の推測

■エンジンが離昇出力（ほぼ全開）にセットされ、速度が離陸決心速度（V1）に近くなった段階で、第1エンジンにトラブル発生。機長は離陸中止（reject）を宣言して急減速。

■トラブルの内容は、恐らくファンブレードもしくはコンプレッサーブレードの破損。破片はエンジン後方に噴出し、一部はフェアリングを突き破って散乱。しかし、フェアリング前部に目立った損傷が無いことから、燃焼室直前、エンジン中央部にある高圧コンプレッサーブレードの破損か。バードストライクの可能性もあるが、エンジン損傷の状況から、コンプレッサーブレード破損の可能性が高いと思われる。

■破損部品の飛散によって燃料パイプが切断され、燃料が漏出。その時点で第1エンジンカットオフと燃料弁遮断操作が行われていたはず。スラストリバーサー作動は第2エンジンのみだったか。

■機体停止後、エンジンへの燃料流入は遮断されていたが、配管とエンジン内に残った燃料が、ホットセクションの高温で発火した。エンジンフェアリング後方下部の焼損が激しいことから、エンジン内部に漏れて溜まった燃料が、激しく燃えたと思われる。

ちょっと気になるのが、鎮火後、関係者と思われる人が、エンジン最前部のファンをスマホで撮影している映像があったこと。映像からは判別できないが、もし最前部のファンブレードに目立つ損傷があるのならば、バードストライクなどFOD(Foreign Object Damage=外部からの異物吸入による損傷)だった可能性もある。

ひけらかしはこれくらいにして

自己満足的なヲタ知識の披瀝はともかく、まさにこの事故のように、離陸滑走中にトラブルが起きて離陸中止、実際の場面では、突然加速が止まって急制動がかかった場合の対処法を、過去記事でお送りしています。

このような場合、キャビンアテンダントも着席していますし、客席では状況をすぐに把握できませんから、乗客に対してすぐに指示は出ないはずです。

離陸時だけでなく、着陸後まだ高速のうちに重大なトラブルや巨大地震が起きた場合も同様です。

そんな時は、自らの判断で安全姿勢（耐衝撃姿勢）へ移行せよということを、当ブログでは提唱しています。今回の事故では、首尾良く滑走路上で停止できましたが、滑走路を逸脱したり、オーバーランしてどこかに激突したり、最悪の場合は転覆するというような状況も考えられるのです。

下記記事も参考にされてください。

☆再掲載☆【対災害ｱｸｼｮﾝﾏﾆｭｱﾙ23】飛行機の危険

もう１本、管理人が趣味に走ったマニアックに過ぎる内容ですが、参考として。
離陸の時はどうなの？【対災害ｱｸｼｮﾝﾏﾆｭｱﾙ番外編】

■5月30日追記■
エンジン内をボアスコープ（胃カメラみたいなの）で観察した結果、やはりコンプレッサーのブレードが激しく破損していることがわかりました。しかし、前面のファンブレードが損傷しているという報道も無いので、やはりバードストライクなど外的要因によるものでは無さそうです。

事故直後の乗客の証言では、「もうすぐ浮くくらいの速度」という表現があったので、離陸決心速度（V1)近くまで加速していたと考えましたが、停止場所が当記事トップ写真のように、滑走路中央のずっと手前ということで、それほど速度は出ていない段階でのトラブルと考えられます。

あと、内容とは関係ありませんが、当初、当記事がカテゴリ【交通の安全】第一号記事と表記してしまいました。しかし、もう何本も記事を上げておりました。完全に勘違いです。失礼いたしました。

■当記事は、通算1200号記事です。

プロドライバーの実際【3】（#1123）

管理人の運転免許証の一部です。中型8ｔ限定の解除がしたいw

これまでの話だと、プロの資格無し、というような不良ドライバーがいくらでもいるような印象を受けられるかもしれません。

もちろん、そんなことはありません。大半のプロドライバーは、十分な意識と技術を持っています。

ただ、これはドライバーに限らない世の常ですが、ごく一部に不適格者がいるのも事実です。本来ならば、そういうドライバーは淘汰されなければならないのですが

【旅客自動車業界の現状】
観光バスとタクシー業界は、政府の規制緩和によって大きく変わりました。 どちらも、それまでの規制を緩め、自由競争を促すことによってサービスの向上を図るというのが、その目的でした。

しかしその結果、観光バス業界は参入業者が急増して価格競争が激しくなり、薄利多売の傾向が強まって利益が減り、運転手などへの報酬も目減りました。

その一方で、薄利多売と運転手不足のために乗務数が増え、さらに重大事故の発生によって乗務時間や運転距離が制限されたりしたため、運転手不足より深刻になるという悪循環になっています。

しかも、軽井沢事故のバス会社のように、「人の命を預かる」という意識に欠けた、不十分な意識と体制で参入する業者も少なくありません。

あの会社、国交省の監査の結果、バス事業許可が取り消しとなりましたが、それ以前にバス事業に関しては廃業を発表しています。しかし、業界の事情に詳しい人は、こう言います。

「また違う会社作って始めるだけだ」と。

一方タクシー業界は、規制緩和されても料金は一定に保たれたものの（同一地域同一運賃）、車両数の制限が事実上無くなり、車両数が急増しました。

体力のあるタクシー会社は、増車によってその地域の主導権を握ろうとしたのです。これも、自由競争の一環ではあります。

しかし無制限に増車された結果、車両当たりの乗客数が減り、ほぼ歩合制である運転手の収入が目減りしたため、ドライバーの流出や就業者の減少、ひいてはサービスの低下を招きました。

そして、運転手確保のために、質が良いとは言えないドライバーの採用も増えたのです。稼ぎにくい業界には、なかなか人は集まりません。

その後、過当競争を緩和するために、車両数に関しては再度、ある程度の規制が行われ、状況は多少改善はしています。

ここでひとつ注釈を入れておきますと、タクシードライバーは全然稼げない仕事ではない、ということです。大都市圏の場合、同じ時間乗務しても、ドライバーによってその収入には実に3倍近くの開きがあります。

ただ、稼ぐためには細かい営業努力が必要であり、その能力によって収入に大きな開きが生じます。もしタクシー業界に全然魅力が無いのなら、管理人も二種免許なんか取っていませんよw

【性善説と性悪説】
自由競争を促すために『護送船団方式』をやめて規制緩和をすれば、サービスの質を向上させる効果よりも、価格競争の激化によるサービスの質や安全性の低下を招くのは、ある意味で自明です。

我が国の場合、基本的に性善説、すなわち競争しながらも皆がルールを守り、不正や手抜きは滅多に起きないという前提で、監視や罰則の体制が組まれています。 たまに検査をして、その日程も事前に知らせて、主に書類をチェックして終わりのような。そこに隠蔽工作は存在しなような前提で。

しかし、軽井沢バス事故でも明らかになりましたが、まず業界を監視する人手が非常に少なく、不正や不備を見逃しやすい。さらに、不正や不備が見つかって行政指導や罰則を受けても、大して改善せずに業務が続けられているののが現実です。

これに対し、基本的に『護送船団方式』が少なく、自由競争が当たり前の欧米、特に米国のシステムでは、“自由にやらせれば不正や不備があって当たり前”という、ある意味で性悪説に基づいた、監視や罰則の体制があります。

監視体制がかなり充実していて、その判断も早く、罰則も厳しいのです。また、自由競争とは言いながら、不正や不備によって危険が予想される部分には、非常に厳しい規制が行われます。

また、社会の慣習として、事故や不正などの裁判では『懲罰的賠償』が命じられることも少なくありません。実際の損害額よりはるかに多額の賠償を命じられれば、大抵の会社は事業の存続どころか、破産することも珍しくないので、それも大きな抑止力になっています。

米国のシステムを一方的に礼賛するわけではありませんし、もちろん問題もあります。ただ、自由競争の裏には不正、不備がセットになっているから、しっかり監視しなければならないという、性悪説を前提としたシステムは、特にトラブルが起きたら人命に関わる業界には必要なのです。

廃棄食品を横流しして販売した、産廃業者や食品卸業者も然り。見ていなくても、末端まできちんとやっているとは限らない、むしろ、やっていない奴がいて当然くらいの体制がないと、致命的な事故や不正はなかなか無くならないでしょう。

【ユーザーはどうすれば？】
大局的な話はともかく、そのような現状に対し、我々ユーザーは、どうしたら良いのでしょうか。

まず大前提として、自由競争では質の低いサービスは淘汰されなければならない、ということです。

そのためには、ユーザーが良質のサービスを選択するための行動をしなければなりません。幸いなことに、最近はネット上での口コミなども手軽に見られます。もっとも、すべて正しいとも限らないので、なるべく多くの情報を得ることが必要ですが。

価格が高いサービスが必ずしも安全、良質であるとは限らないのですが、確率的にその可能性は上がります。一方で、低価格重視で選ぶ場合は、サービスの質が落ちる、場合によってはリスクも高まるという意識を、我々も持つ必要があります。

低価格は、基本的には営業努力の結果です。しかしそれは、どこかに無理がかかっていたり、場合によっては不正や不備の結果かもしれない、という意識を持たなければなりません。

料金が統一されているタクシーの場合は、管理人は車を選べる時はタクシー会社で選びますし、そのための情報は出先でも調べています。

会社を選べないことも多いですが、やれるときにやるだけでも、事故リスクやイヤな思いをさせられる確率を下げているのです。

余談ながら、関東では個人タクシーの質が良いというのが一般的ですが、西の方の某都市では個人タクシーの方が質が悪く、服装は適当で、不案内な観光客と見れば遠回りして、運転は荒く、愛想もろくに無いドライバーばかり、というようなこともあります。

そう言った情報を事前にネットなどで仕入れておくことで、多少ながらもセルフディフェンスできるのです。

しかし残念なことに、公共交通機関をユーザーが完全に選びきることはできません。しかし少しの手間で、リスクを減らせる部分はあります。そして、そういう自助努力がこの先もっと必要になる、そういう時代なのです。

別に、社会全体に覚醒を促そうwなどと言う大それたことは考えていません。ただ、あなたとあなたの大切な人のリスクを下げる方法があるならば、たとえ不完全でも是非やって欲しい。

管理人は、そう願っています。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

プロドライバーの実際【2】（#1119）

旅客自動車の数だけ、様々なプロドライバーがいる（画像はイメージです）

今回は、旅客輸送ドライバーが持っている、第二種運転免許（以下、二種免許）の実際について考えます。

【プロの証ではあるけれど】
二種免許には、大型自動車（バス等）、中型自動車（マイクロバス等）、普通自動車（タクシー、代行車等）、大型特殊自動車（旅客用雪上車等）、牽引（連接バス等）の5種類があり、カッコ内の自動車等で有償旅客輸送をするドライバーが持っているものです。いわば、プロドライバーの証というわけです。

管理人は普通二種免許を持っていますが、実際に旅客輸送ドライバーをやった経験はありませんので、プロ見習いと言ったところでしょうか。でも、私用で運転も“二種持ち”のプライドがありますから、常に安全でスムースな走行を心がけています。

ちなみに、交通事故の経験は20年以上前の一種時代、無謀な割り込みをしてきた車と接触した物損事故1件のみで、自分が第一当事者（過失割合が大きい）となった事故は、一度もありません。

さておき、ほとんどの二種ドライバーは、プロとしての技術と意識を持っています。しかし、例えば東京都内のタクシーのように、混み合う場所を中心に1日250km以上走り、勤務も長時間に渡りますので、タクシーの事故発生率だけで比較すると、一般ドライバーの10倍近くに上るのです。

ただ、事故を起こすドライバーには、かなり偏りが見られるのも事実です。皆様も経験ありませんか？タクシーなどに乗って、「この運転手大丈夫か？」と思われたようなこと。実際、運転技術だけでなく、これでプロか？というようなドライバーも、確かにいます。

“二種持ち”なのに、何故なのでしょうか。

【免許はなんとかなる？】
一般的なイメージだと、二種免許を取るには、とても高いハードルがあるように思えるかもしれません。

でも、はっきり言いましょう。二種免許取得はそれほど難しくはありません。

もちろん、一種免許よりずっと高い技術と正確な操作が求められます。それでも、二種免許を取る人は最低でも3年の運転経験（免許期間）が無ければなりませんし、実際取得する人は、経験10年以上のベテランドライバーが大半なのです。

ですから、教習所では技術を覚えるというより、身体に染み着いた悪いクセを抜く方が、はるかに大変というくらいなものです。

それでも、該当する車両の運転経験がそれなりにある人ならば、きちんと練習すれば、誰でもとは言いませんが大抵の人は合格することができるでしょう。

もっとも、大人数を輸送する大型、大型特殊、牽引二種免許は、普通二種免許より技術的ハードルはずっと高くなります。少なくとも、バスなど大型車両の二種ドライバーは、運転操作の技術的にはかなりのレベルにあります。

【半分が落ちる？】
二種免許は難しいという“伝説”のひとつに、試験を受けても半分くらいは落ちる、というものがあります。実は、それも事実ではあります。

まず、大型以上の二種免許は、少し前まで運転免許試験場での検定、いわゆる『一発試験』でしか取れませんでした。これは、きちんと練習しても初回合格は難しく、練習していなければ何度やっても無理、というくらいの厳しさです。

なお現在は、大型二種免許は教習所を卒業することで実地検定免除になりましたが、大型特殊、牽引二種免許は、今でも『一発試験』のみです。

加えて、もうひとつの事実。普通二種免許も含めて、教習所卒業の人でも合格率は50％程度だと。教習所を卒業していれば、技能検定は免除されるのですが。

これはすなわち、多くの人が“学科で落ちる”からなのです。

二種の学科は、基本である一種のおさらいに加えて、旅客輸送のための法律や意識、技術を学びます。 例えば、現在は一種免許取得時に救命救急講習を3時間受講しますが、二種では倍の6時間。旅客が負傷した場合に、より高度な手当てをするための技術を学ぶわけです。

では、二種免許ならではの学科問題が難しいかというと、それほどではありません。実は、大抵の人が“一種問題でやられる”のです。教習所では、一種の内容はわかっているという前提で、短時間の詰め込みという感じですので、なおさらです。

さらに現実問題として、二種免許取得者は何年も前に一種免許に合格した、それなりの年齢になっている人が多いわけです。

そのため、学科試験をナメてかかって十分に復習しなかったり、自分が免許を取った時と法律や規定、解釈が変わっている部分を理解していなかったりすることによる落第者が、非常に多いのです。

10年以上前に免許を取った皆様、円形交差点（ランドアバウト）の走り方、わかりますか？w

この画像の手信号は、昔は全方向に対して赤信号と同じ、とされていましたが、現在は画像のように『警察官の正面に並行する交通に対しては黄信号と同じ』に変わっています。

そういうことも結構ありますので、しっかりと復習しておかないと、あっさりと落第してしまうわけです。

なお、学科試験の落第者は、普通二種免許受験者に偏っています。取得のハードルが大型などに比べて比較的低く、受験者も多いので、ナメてかかる人も多いというわけです。

【プロ意識の源とは】
ここまでお読みいただいて、いかがでしょうか。“二種持ち”でも、それほどのものじゃないとお感じになられたのでは。

その通りなのです。二種免許を持っているということは、旅客輸送に必要な最低限の技術と知識を学んだというだけのことで、残念ながらすべての二種ドライバーが高い技術とプロ意識を持っている、というわけではありませんし、仮に運転の腕が良くても、接客業としての意識や能力に欠ける人も散見されるのも現実です。

プロドライバーとしての技術と意識は、あくまで個々人それぞれの研鑽や、所属会社の教育によって育まれるものなのです。

そして現実には、あのスキーバス事故のような会社（健康診断もせず、技術的に不安でも乗せ、運行管理もずさん）や、ガラが悪いと言われるようなタクシー会社も、少なからず存在します。

次回へ続きます。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。

プロドライバーの実際【1】（#1116）

ここはプロの仕事場･･･のはずだけど（画像は観光バスの運転席イメージ）

今回は、バスやタクシーを運転するプロドライバーのことについての話です。

【旅客輸送ドライバーとは】
旅客輸送契約遂行、すなわちお金をもらって旅客を輸送する自動車のドライバーになるためには、いわゆる「二種免許」（正式には第二種運転免許）が必要になります。

二種免許には、大型自動車、中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、牽引の5種類があります。

二種免許を取るための条件は、一部の例外を除いて、21歳以上であること、決められた通常の免許（一種免許）を取得してから、3年以上経過していることが必要です。

つまり、成人して1年以上経過していること、基本的な運転経験が十分にあるとされることが必要というわけで、それだけ責任と十分な技術が必要な資格というわけです。ちなみに管理人は、タクシードライバーができる普通二種免許を持っています。

余談ながら、できることならバスドライバーもできる大型二種も欲しいのですが、普通免許や中型免許（8t限定）から大型二種を一気に取るとなると、教習所に入校して50万円近くかかるので、おいそれとは取れません。

路線バスや観光バスのドライバーは、そういう免許を持っているわけです。もっとも、社員ドライバーの取得経費に関しては、バス会社などの補助が受けられるケースも多いのですが。

既に大型トラックに乗れる大型免許を持っていれば、大型二種免許取得は教習所で30万円くらいです。

実際に、観光バスのドライバーはトラックドライバー（大型一種免許）からステップアップした人も多く、観光バスの繁忙期に乗務するドライバーには、その層の比率が上がります。

先回りしておきますが、管理人は何も元トラックドライバーが危険だと言いたいわけではありません。ただ、現実問題として、旅客輸送をするための意識が低いドライバーが含まれる比率が、高めになる傾向はあります。

もちろん、それはごく少ない数ではあるのですが。

【バスドライバーの“質”】
バスに乗る時には、普通はそのドライバーの腕前のことは考えませんよね。

プロとして十分な技術と知識を持ち、安全に目的地まで運んでくれるものと思っています。ある意味で、鉄道の運転士のようにその存在も意識せず、しかし確実に仕事をしてくれるはずだと。

しかし残念なことに、意識・技術がそのレベルに無いドライバーが含まれるのも、また事実です。加えて、過酷な労働環境によって、運転ミスや健康上のトラブルが引き起こされる可能性も高まります。

軽井沢バス事故のドライバーは、以前はマイクロバスの運転が中心で、「大型バスは不得意だ」と言っていたそうです。

都内で回送中に家に突っ込んだ路線バスドライバーは、「事故のことは覚えていない」と。

大分で、雨の中で観光バスがスリップして転覆しましたが、現場は見通しの良い直線でした。

兵庫では高速道路で観光バスが蛇行して、添乗員が10分もハンドル操作の補助をしてなんとか停止しましたが、70歳のドライバーは、「記憶が無い」と。

都内で中央分離帯に衝突した観光バスドライバーは、「ぼーっとしていた」と。

愛媛では観光バスがガードレールに衝突して路肩に脱輪しましたが、原因はまだ不明とのこと。

今年になってからたった20日の間だけでも、これだけのバス事故と異常例が起きており、少し以前には考えられなかった事態です。ちなみに、年末年始は観光バスの繁忙期まっただ中です。

すべてのドライバーが、普段からプロとしての意識や技術に欠けていたかどうかはわかりません。しかし、人材不足や勤務の過酷化もあり、健康上のトラブルも含めて、以前に比べてこのような危険が大きくなっていることは、否定しようのない事実なのです。

【タクシードライバーの“質”】
一方タクシーですが、やはり事故が多発しています。全国では年間でなんと約23000件に上り、これは全国のタクシーの7台に1台が事故を起こしていることになる、非常に高い事故率です。

一般車の事故率のなんと10倍近い事故が発生しており、その状況は悪化しつつあります。しかし、これは長時間、深夜に渡る勤務の特性や客の急な要望などの、タクシーならではの要素も大きく関係しています。決して、ドライバーの質が一般に比べて極端に劣るということではありません。

しかしその一方で、プロ意識や技術に欠けるドライバーや、高齢で運転に不安のあるドライバーが増えているのも、また事実です。その裏には業界の様々な問題もあるのですが、当ブログの範疇ではありませんので触れません。

ところで、上記の数字には接触などの軽い物損事故も含まれますし、第一・第二当事者双方、すなわちタクシー側の責任が小さい事故も含まれていますが、旅客輸送中は、いかなる事情でも事故があってはならないのです。

ですから、プロドライバーには周囲の交通状況などを予測して、事前に察知・回避する技術も求められるのですが、決して十分な意識や技術を持ったドライバーばかりでは無いと、言わざるを得ないのが現実です。

【需要増と高齢化】
この先、バス、タクシーも含めてドライバーの高齢化が進みます。若い人に人気がある仕事ではありません。

その一方で、観光客の増加やオリンピックの開催、高齢者の増加で、観光バスやタクシーへの需要が増加して行くでしょう。

もちろん、二種免許保有者はプロとしての意識や技術を持ったドライバーが大半です。しかし残念なことに、健康面も含めた不適格ドライバーや不適格行為の比率が高まって行くのは、避けられそうにもありません。

次回は、二種免許の実際についてです。

■当記事は、カテゴリ【交通の安全】です。